Миру представлен первый российский гибрид. Группа «ОНЭКСИМ» и холдинг «Яровит» презентовали в Москве три прототипа нового городского автомобиля под брендом «Ё»: фургон, кроссовер и хэтчбек. За небольшие деньги разработчики обещают яркую внешность, гибридный привод, мультимедийную систему с выходом в интернет и удивительную экономичность. Как все это удается совместить, насколько Ё-мобиль будет безопасен и почему его лучше не использовать на крайнем севере? На эти и многие другие вопросы в эксклюзивном интервью нашему корреспонденту Юрию Богданову ответил главный конструктор автомобиля Андрей Гинзбург.
Как удалось так быстро разработать новый автомобиль? Что брали за основу? Чьи разработки и технологии использовали?
Мы не брали за основу ни один из существующих автомобилей и не пытались никого догонять, потому что догоняя нет шансов создать что-то успешное. Довольно много времени ушло, чтобы осмыслить философию этого проекта и сформулировать цели. В итоге нам удалось создать автомобиль легкий, недорогой, простой в эксплуатации. Почти все разработки проводились в России. Была создана целая команда профильных специалистов - электронщики, мотористы, трансмиссионщики, компоновщики. Мы не строили иллюзий, что способны весь автомобиль с ноля создать таким небольшим коллективом. Западные компании, конечно, привлекались на решение отдельных вопросов. Например, занимались проблемами интеграции, пассивной безопасности, подбора подвески. Принципиальные же вещи, такие как: состав трансмиссии, компоновка машины, дизайн мы делали сами. Кстати, что касается дизайна, то я считаю, что автомобиль получился достаточно современный, и главная цель была достигнута.
Почему такое странное название «Ё»?
Что касается названия, то хотелось подчеркнуть, что это истинно русский продукт. Это серьезно и патриотично, но при этом еще весело и свежо. Кроме того «Ё» (your) по-английски - это «ваш» и «твой».
А почему решили делать двухцветные?
С помощью двух цветов хотелось, во-первых, подчеркнуть, гибридность автомобиля, то есть сочетание двух источников энергии, и, во-вторых, есть желание изменить отношение потребителя к автомобилю, как к роскоши. Специально была выбрана раскраска, как у бытовых приборов, ну допустим, как у чайника (смеется). При этом его светлый базовый цвет менять нельзя, а вот второй цвет можно выбрать.
Почему начали именно с такой линейки моделей, и где седан, который так любят у нас в России?
Седана не будет. Девиз проекта - эффективность во всем. Мы считаем, что седан - это неэффективный тип кузова. Ставка делается на однообъемную компоновку. При этом в модельном ряду есть утилитарные машины, речь идет о хэтчбэке и развозном фургоне. Грузовой вариант получился очень эффективным, думаю, что ему могут позавидовать многие европейские производители. Грузоподъемность машины порядка семисот килограммов, объем грузового отсека - четыре кубометра, туда встает стандартный европоддон. При этом по своей передней части машина унифицирована с хэтчбеком, так что в нем также комфортно, как в легковом автомобиле. Что касается кроссовера, то это, скорее, визитная карточка. В серию он пойдет, наверное, позже. На сегодня это больше концептуальный автомобиль. Он демонстрирует, что мы можем охватить три разных класса, имея практически идентичные агрегаты, в частности, гибридный привод.
А почему вообще решили сделать гибрид? Ведь эта технология дороже и сложнее традиционной.
Мы изначально хотели сделать машину надежней и проще за счет отказа от некоторых вещей, которые для традиционного автомобиля кажутся незыблемыми, но от которых можно уйти при создании гибрида. Но и здесь мы пошли дальше. Все привыкли к тому, что у гибрида должен быть большой аккумулятор, что он должен передвигаться на электрическом ходу. При этом говорится, что в атмосферу не выбрасывается углекислый газ. Но ведь сжигалось топливо на электростанции, чтобы зарядить батареи от розетки. Мы решили не заниматься самообманом, и сделали на борту, по сути, свою электростанцию, которая работает от природного газа. Она будет вырабатывать ровно столько электроэнергии, сколько необходимо на данный момент. А для того, чтобы не делать эту электростанцию слишком большой и громоздкой, используется энергия, которую мы можем рекуперировать при торможении. Все это позволяет зарядить небольшой источник – суперконденсатор, который используется для разгона, помогая генератору. При этом наш накопитель уже сейчас весит меньше пятидесяти килограммов, но мы знаем, как снизить его вес еще на двадцать килограммов и добиться стоимости меньше тысячи долларов. Вот она - экономия.
Какой ресурс у этих суперконденсаторов и чего от них ждать зимой?
Ресурс - более миллиона циклов. Это проверенная вещь, которая гарантированно проживет столько же, сколько сам автомобиль. А мы планируем, что срок службы машины будет около семи лет. Суперконденсаторы производятся в России уже около десяти лет, при этом экспортируются в США. Там их используют как стартерную батарею для автобусов, которые по местным законам нужно глушить во время остановок. Аккумуляторы не выдерживают и месяца в таком режиме, их приходится выбрасывать. Суперконденсаторы же работают там весь срок жизни автобусов. По поводу мороза могу сказать, что при температуре до минус пятидесяти суперконденсаторы испытывал РЖД. Они используются как стартеры для тепловозов. Если температура ниже этой отметки, то в накопителях замерзает электролит, так что в таких экстремальных условиях автомобили работать не будут.
Какие планируется ставить двигатели?
Сейчас на машинах установлен довольно новый двухцилиндровый мотор немецкой фирмы «Вебер» мощностью около 42 КВт. Кроме того мы планируем ставить двигатели собственной конструкции – роторно-лопастные.
Что это за двигатель и кто его разработал?
История любопытная. К нам приехал энтузиаст из Новосибирска и привез буквально подмышкой действующую модель этого двигателя. Завел его, показал, как он работает. При равной мощности с традиционным двигателем этот мотор в два с половиной раза меньше и легче. В силу его кинематики, отсутствует трение поршня о стенки цилиндра, что позволяет нам не смазывать камеру сгорания, улучшить экологические показатели и серьезно поднять КПД. Теоретически мы ожидаем, что КПД будет никак не ниже, чем у дизельного двигателя, а долговечность его будет 20-25 тысяч мото-часов. Сейчас мы дорабатываем и испытываем этот двигатель. Я рассчитываю, что мы сможем его закончить к началу серийного производства.
Каковы сейчас мощность, расход топлива и пробег на одной заправке и как они изменятся при условии, что этот чудо-двигатель пойдет в серию?
Если этот мотор пойдет в серию, то характеристики машины улучшатся на 15 - 20 процентов. Сейчас мы имеем мощность 42 киловатта. Пробег на одной заправке 70-литрового баллона газа или 20-литрового бака бензина около 450-500 км. Экономия достигается за счет веса машины, неплохой аэродинамики, и конечно, за счет рекуперации энергии и организации работы генераторной установки.
Почему решили делать полный привод, не дешевле было ограничиться передним?
После маркетинговых исследований мы пришли к выводу, что версия с полным приводом должна больше понравиться клиентам, и они будут готовы переплатить за это. На прототипах стоят по два электродвигателя на осях. Однако в скором времени мы, возможно, перейдем на схему с одним двигателем на колесо. Но это точно будут не мотор-колеса. Двигатели планируется устанавливать внутри кузова, в месте, недоступном для воды и грязи. При этом у нас есть техническая возможность сделать машину моноприводной. Более того, даже есть такие планы. Правда, сразу могу сказать, что такой вариант с точки зрения экономичности будет, скорее всего, хуже, потому что рекуперация будет возможна только на одной оси.
Какую подвеску будут устанавливать на серийную машину и как будет устроена несущая система?
Подвеску мы планируем купить готовую. Рассматривается вариант нескольких производителей. Никаких затей с подвеской не будет, выбрано традиционное решение: скручивающаяся балка сзади и МакФерсон впереди. Самое дешевое решение, которое можно придумать с точки зрения производства, при этом оно обеспечивает достаточный комфорт и управляемость. Машины получат композитный несущий кузов с использованием некоторых ноу-хау. Более подробно о них я пока рассказывать не могу, поскольку сейчас идет патентная защита этой технологии. Могу сказать только, что она способна навсегда перевернуть принцип строительства кузовов для бюджетных автомобилей.
Почему в качестве топлива решили использовать именно метан?
Это самый чистый из доступных источников питания и его очень много в природе. Экономичность машины позволяет уменьшить емкости для хранения газа. Раньше существовали сложности с газовым оборудованием, которое должно обеспечивать надежность и практичность. Все эти вопросы, к счастью, решены нашим партнером, компанией «Славгаз». Они изобрели газовые инжекторы, которые по надежности и экономичности не уступают бензиновым и не требуют обслуживания. Это полностью российская разработка, которая не имеет аналогов в мире.
Как решаются вопросы безопасности? Газ, бензин, электролит - на первый взгляд гремучая смесь.
Не надо этого бояться. Во-первых, метан легче воздуха. При разрушении баллона он просто улетает вверх, в отличие от того же пропан-бутана, который стелется по земле. Но, вообще говоря, разрушение баллона – ситуация почти немыслимая, потому что он очень прочный и многослойный. Их не всегда даже из автомата прострелишь. Кроме того баллоны у нас размещены в таком месте, которое во время аварии повреждается лишь в одном проценте случаев. Они расположены за задними сиденьями, между колес и защищены, по сути, со всех сторон: от боковых, от задних и тем более от лобовых ударов.
Когда ждать результатов краш-тестов?
К этому моменту проведено компьютерное моделирование и расчеты краш-тестов и уже можно говорить, что наша кузовная концепция будет удовлетворять всем критериям безопасности. Сейчас мы подготавливаем финальные решения, которые будут применяться при производстве.
За счет чего будете обеспечивать активную и пассивную безопасность?
Мы, естественно, обеспечили зоны деформации, поставим две подушки безопасности (больше, скорее всего, не потребуется, так как автомобиль городской и не будет двигаться на очень высоких скоростях), безусловно, будет стоять АБС, систему стабилизации хотим делать сами за счет управления тягой на электродвигателях.
Кто разрабатывал устройства, которые управляют электроникой?
Это наша разработка, саратовские разработчики предоставили в наше распоряжение очень интересную технологию управления устройствами по шине питания. То есть вся проводка в автомобиле вместо огромного жгута становится двухпроводной.
Много вопросов к практичности ЖК–экрана, насколько он морозоустойчив и надежен?
Это промышленные ЖК-мониторы, которые рассчитаны на диапазон температур от минус сорока градусов до плюс шестидесяти. Проблем с ними не предвидится. Если будет острая необходимость, мы сделаем небольшой электрический подогрев. Зато нам не надо сотрудничать с производителями приборных панелей, заказывать у них специализированный приборный кластер, блок управления климатом, еще что-то за сумасшедшие деньги. Нам не нужно конструировать кнопки. Куда проще и дешевле сотрудничать с производителями электроники.
Кто будет делать комплектующие для Ё-мобиля?
Ключевые агрегаты: электропривод, силовую электронику, двигатель и кузов мы планируем делать сами. Производство подвески, салона, кресел, бамперов, оптики мы рассчитываем передать партнерам, которые имеют локализованное производство в России.
А где планируется выпускать саму машину?
Машины будут производить по принципу франшизы на небольших предприятиях, суммарно рассчитанных на производство 10 тысяч автомобилей в год. Организацию этих предприятий мы будем предлагать как стандартный проект региональным партнерам. Они же будут получать с основного производства все комплектующие, собирать сами автомобили, продавать их и нести ответственность за гарантийный ремонт. При этом наш партнер компания «Газэнергосеть» (дочерняя компания ОАО «Газпром») планирует вместе с началом строительства сборочного производства в каждом регионе запускать сеть газовых заправок. С развитием этой сети, через пять-семь лет, может быть, получится уйти от двухтопливной системы автомобиля и оставить только газовое оборудование.
Какими предполагается сделать межсервисный пробег и гарантийный срок?
Я бы хотел видеть три года гарантии. Думаю, это осуществимо. Что касается межсервисного интервала, у нас есть система диагностики внутри автомобиля и встроенное средство коммуникации, работающее через интернет и, скорее всего, мы сможем прийти к такой системе, когда клиента будут просто вызывать к дилеру на техосмотр.
Чем собираетесь радовать покупателей стандартной комплектации машины?
Действительно ли к каждой машине будет прилагаться телефон (Ё-фон), с помощью которого можно не только звонить, но и управлять некоторыми функциями машины? В стандартную комплектацию будет входить климат-контроль, навигация, мультимедийная система и уже упомянутый встроенный интернет. По поводу телефона решат маркетологи. Вообще, на мой взгляд, это больше «фишка» для презентации, хотя, если кому-то это нравится, то почему бы и нет. Связь с машиной через телефон будет осуществляться по защищенному каналу.
Это будет аналог сигнализации и иммобилайзера?
По сути да.
Когда испытания и начало продаж?
Испытания уже идут. В ближайшее время придется еще поработать с электроникой. Задача, которая стоит у нас на следующий год – это калибровки, калибровки и еще раз калибровки системы управления. Мы заставим машину работать во всех климатических условиях. Серийный выпуск планируется начать во второй половине 2012 года.
Какая будет цена?
Разговор ведется о ценовом диапазоне 350-450 тысяч рублей. Я надеюсь, что мы сможем остаться в этих рамках, так как все наши технические решения и ноу-хау позволяют серьезно сэкономить.
Autorambler
Миллиардер Прохоров представил свой "Ё-мобиль"
Линейный вид
